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Die Luftwaffe
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Messerschmitt Bf-109 K
Messerschmitt Jäger und Kmpfflugzeug. Richtungsweisende Kampfsteuerung, Manöverierdaten, und Bewaffnung. 

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I did it!!!

2007 anlässlich der ILA (Internationale Luftfahrt Ausstellung) in Berlin hatte ich Gelegenheit an die Bf 109 von Messerschmitt heranzukommen. Der Standardjäger der Luftwaffe im II. Weltkrieg ist ein sagenumwobenes Kampfflugzeug, das im Laufe des Krieges viele Legenden und sogar Mythen entstehen liess. 33'000 Maschinen flogen in fast allen Airforces auf dem Kontinent und sie war bis zum Schluss fast nicht bezwingbar. Mit einer gehörigen Portion Frechheit gelang es mir ins Cockpit zu kommen und ich nutzte die Chance. 

Eine Bf 109 in die Luft bringen.​​​​​​​

Man kann sich als Hobby etwas anderes vorstellen.
Was ist dran an den Mythen um das Fliegen des berühmten Messerschmitt-Jägers? Im Jahr 2007 ging ich dieser Frage nach und ließ mich von Walter E. in die fliegerischen Geheimnisse der Bf 109 einweihen. Im Folgenden gebe ich die damaligen Erkenntnisse ungekürzt wieder, so ich noch in der Lage bin das zu tun. Nach dem Krieg tauschten die Fliegerkamenraden us Neugier die Flugzeuge untereinander aus. Trotz des Neides Haben die Piloten aller Länder grösstenteils die Luftüberlegenheitder Bf-109 bestätigt.

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Die wichtigsten Punkte: Spornverriegelung und Fahrwerksschalter prüfen, Verstellprop manuell auf Startstellung, Kühlerschalter „auf“, Landeklappen 20 Grad, elektrische Kraftstoffpumpe einschalten. „Du hast keinen Spielraum, etwas zu vergessen. Bis auf die Kraftstoffpumpe wäre ein Fehler bei anderen Punkten gefährlich. Ein klarer Unterschied zu den meisten Leichtflugzeugen“, sagt Werner Grammel. Selbstverständlich wird das Set-up nach dem ersten Durchgang nochmals anhand der Checkliste überprüft.

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Den Zwölfzylinder zum Leben zu erwecken ist relativ einfach. Nach dem Primen mit einer Handpumpe unten links im Cockpit wird der Schwungradstarter mit einem Zugschalter oben links am Panel auf Touren gebracht. Bei etwa 20000 wird „eingekuppelt“. „Der Daimler-Benz ist wesentlich startfreudiger als ein Rolls-Royce Merlin, der zum Beispiel die Spitfire und Mustang antreibt. Gibt man ihm vor dem Anlassen zu viel Sprit, verzeiht er das eher. Beim Merlin hilft dann nur die „englische Methode“: aussteigen, eine Tasse Tee trinken und nach einer halben Stunde einen neuen Startversuch machen“, scherzt E.

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Der Daimler Benz Motor war dem Merlin immer eine Nase voraus. 

Ist der Motor angesprungen, heißt es gleich erst mal auf 600 U/min reduzieren, um den Öldruck im grünen Bereich zu halten. „Von jetzt an bleiben nicht mehr als etwa sieben Minuten Zeit bis zum Start, bei sehr niedrigen Temperaturen allenfalls zehn, sonst wird der Motor zu heiß“, sagt Heinz. Die Wassertemperatur steigt dabei schneller als die des Öls. Mehr als 100 Grad sollten es nicht werden. Das Öl braucht mindestens 40 Grad, um bei Startleistung die Schmierung sicherzustellen. Der Magnetcheck erfolgt bei 1800 U/min.


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Sigi Knoll
Den Start vergleicht Sigi Knoll mit der Formel 1. Die Leistungsentfaltung des Daimler-Benz ist enorm. In nur sechs Sekunden beschleunigt der Jäger auf etwa 180 km/h und fliegt. Gefordert ist die volle Konzentration auf das Flugzeug. Für einen Moment will das Flugzeug wegen dem Motorbeschleunigungsmoment nach rechts ausweichen. Dann greift der Torque des drei Meter messenden Props zu und will das Flugzeug spätestens beim Abheben des Sporns kräftig nach links drehen. 

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MRCA
Nach meiner Ausbildung auf dem Starfighter war ich für das MRCA Prosjekt vorgesehen. Wir hatten gehörig respekt vor der Computerisierung dieses Models. Dieser Allrounder ist mit seiner Auslegung am ehesten mit der Bf 109 zu vergleichen. Natürlich in unserer Zeit. 
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Als ich 1971 zur Luftwaffe kam, war gerade Hippyzeit. Das konnte man überall sehen. Trotzdem kam die Funktionale vor dem Formalen.

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Fortsetzung FW 190
„Dennoch ist die Sache gut beherrschbar, wenn gefühlvoll Leistung gesetzt wird“, sagt Sigi Knoll. E. setzt dabei zum Start gerne etwas versetzt und schräg zur Startlinie an, um noch etwas größeren Spielraum zum Aussteuern zu haben. Während die Albstädter die Startleistung mit 2600 U/min und einem Ladedruck von 1,3 ata benennen, begnügt er sich gerne mit 2300 U/min und 1,15 ata, was eigentlich laut Handbuch dem Powersetting für den Steigflug entspricht. „Das reicht satt.“

Obwohl die Bf 109 eine automatische leistungsabhängige Propellerregelung (kein Constant Speed) hat, erfolgt der Start mit manuell auf „zwölf Uhr“ gestelltem Prop. Die für Außenstehende seltsame Bezeichnung erklärt sich aus der Stellungsanzeige im Panel, die aus Gründen der Übersichtlichkeit wie eine Uhr aufgebaut ist. Auch die sonst automatisch thermostatgesteuerten Kühlerklappen sind jetzt noch im manuellen Modus ausgefahren. „Der Hauptgrund dafür ist, auszuschließen, dass eine der Klappen ungewollt schließt. Das wäre beim Start fatal“, erklärt Eichhorn. Für den Start steht die Trimmung leicht negativ auf „+1“, um einem Aufbäumen vorzubeugen. „Sie darf erst fliegen, wenn der Pilot es will“, erklärt Wilhelm Heinz. „Der Sporn darf dabei nicht zu hoch kommen, schon allein wegen der geringen Bodenfreiheit des Props von nur 17 Zentimetern.“ Mit etwa fünf Grad Anstellwinkel heben sie die Bf 109 ab.

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„Für mich ist es sagenhaft, wie schnell die 109 im Steigflug weiter beschleunigt“, begeistert sich Sigi Knoll. Fahrwerk einfahren ist das nächste, dabei aber keinesfalls hochziehen. Schon bei einem halben g schafft es die Hydraulik nicht mehr, die Beine reinzuholen. Doch auch im Normalfall dauert es gut 30 Sekunden, bis die beiden roten Leuchten und zusätzlich zwei weiße Pins anzeigen, dass die Räder endlich in den Flächen verschwunden sind. Die Klappen werden per Handrad an der linken Bordwand eingekurbelt, die Prop- und Kühlerautomatiken können jetzt ebenfalls aktiviert werden.

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Mit der Motor-, Prop- und Kühlersteuerung hat der Pilot nun kaum noch etwas zu tun. Eine perfekte Einhebelbedienung: Nur den Ladedruck einstellen, und dann regeln sich der Direkteinspritzer, die Luftschraube und Kühlung vollautomatisch. „Du musst allerdings den Leistungshebel mit etwas Gefühl bedienen, damit die Automatik erkennt, was du vorhast“, erklärt E.. Für den Reiseflug im Schongang werden 1,05 ata Ladedruck gewählt, die Luftschraube dreht dann mit 2050 U/min. Mit 360 km/h geht es so vorwärts.

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Der rote Strich auf dem Fahrtmesser der Albstädter Bf 109 steht bei 550 km/h, eine freiwillige Beschränkung. Früher wurde der Jäger bis 750 km/h geflogen. Mit ihrem Handling in der Luft begeistert das Flugzeug jeden, der es geflogen hat. „Sie benimmt sich absolut fair“, bemerkt Werner Grammel. „Das gilt auch für den Start. Bei etwa 140 bis 150 km/h, je nach Konfiguration, taucht sie nach links weg. Nachlassen, Ruder neutral und dann ist sie wieder da.“ Kunstflugmanöver bei Vorführungen fliegen die Albstädter mit Steigleistung. „Du musst nur darauf achten, keine Drehungen um die Längsachse unter 200 km/h einzuleiten. Bei höherer Geschwindigkeit, so ab 300 km/h, wird sie zunehmend hart in den Rudern. Da muss man schon mal kräftig zupacken“, erklärt Sigi Knoll.​​​​​​​​​​​​​​

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​​​​​​​Die Landung

Die Landung will weit vorausschauend geplant sein. Das Verfahren beginnt mit dem Ausschalten der Kühlerautomatik. Manuell voll geöffnet bremsen die spoilerartig nach oben und unten im rumpfnahen Bereich der Endleiste spreizenden Kühlklappen die Geschwindigkeit bei Reiseleistung auf 300 km/h herunter. Der Prop wird wieder „Manuell“ gestellt und auf 11.30 Uhr gefahren. Mit weiter reduzierter Leistung setzen die Albstädter unter 250 km/h die Klappen zunächst auf 20 Grad. Sind 200 km/h erreicht, folgt das Fahrwerk, dann geht es noch im weiten Gegenanflug mit den Klappen auf volle 40 Grad weiter, und über einen Schalter können die Kerzen abgebrannt werden. Das soll helfen, den Motor auch dann weiter schön rund laufen zu lassen, wenn zuvor längere Zeit mit sehr geringer Leistung geflogen wurde.

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Den Endanflug fliegen die Albstädter nach einer flachen Kurve mit 180 km/h. Eichhorn bevorzugt dabei eine leicht erhöhte Leistung. „Lieber 5 km/h zu schnell als zu langsam“, sagt er, „sonst ist die Sinkrate zu hoch. Und Leistungsänderungen quittiert sie in diesem Geschwindigkeitsbereich mit ausgeprägtem Schwenk um die Hochachse. Man muss sich einmal vorstellen, dass bei der Messerschmitt selbst kleine Veränderungen am Gashebel gleich 200 oder 300 PS Leistungsunterschied bedeuten. 

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Das will alles sofort ausgesteuert werden.“ Viel Arbeit also, die den Anflug schnell zum wilden Ritt werden lassen kann, wenn Sinkrate, Anflugwinkel und Geschwindigkeit nicht von vornherein passen. „Die 109 will zur Landung wie ein Segelflugzeug behandelt werden“, hatte einst Bubi Hartmann E. erklärt. Und das bestätigen auch die drei Albstädter. Ein gutes Verfahren scheint es zu sein, den Endteil als einen sanften Bogen zu fliegen. So behält man am längsten die Bahn in Sicht. Vor dem Aufsetzen gerade ausgerichtet, bleiben nur noch die Landereiter als Sichtreferenz.

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Die ewige Lüge!
Der sogenannte Blitzkriegbegann als Angriffskrieg mit dem Überfall auf Polen. Auch wenn Amerikaner und Engländer immer, und wo es opportun ist, von den überdurchschnittlichen Eigenschaften ihrer Jagdflugzeuge tönen, diek Messerschmitt Bf 109 K war 1945 immer noch ebenbürtig. Das ist so!!!
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