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Das beste Auto, dass ich je gehabt habe!
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Udos Vehicles aller Art!
Amerika nach dem II. Weltkrieg. Es ging steil bergauf.
​​​​​​​Deutschland und Europa wurden mitgezogen. Am besten drückte sich das in der Mobilität aus. Die Ami-Schlitten faszinierten uns alle in jener Zeit. 
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In heutiger Zeit ziehen uns aber ganz andere Kaliber in ihren Bann. Z.B. die Bugattis von VW.

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Der doppelte Kampf der Luftwaffe!.
Die Royal Aiorforce und die Luftwaffe fochten in den Jahren 1941 und 1942 einen erbitterden Luftkampf über der Englischen Insel aus. Hitler unterstützte die eigenen Fliegerasse nur halbherzig. Er setzte falsche taktische und strategische Ziele ein und verfolgte die eigenen Zielsetzung nur mit wenig Enthusiasmus. Es störte ihn uch nicht, dass die Engländer die Deutschen Flugzeuge ohne Skrupel kopierten. Am Beispiel der Huricane und der HE 112 von Heinkel ist das nur offensichtlich. 
Spektakulär war aber nicht das Kopieren der Engländer, sondern der Weltrekord für Propellermaschinen, den Messerschmitt sich wieder von Heinjkel holte. Dieser hielt dann fast 40 Jahre und wurde von der Messerschmitt Bf-209 mit km/h 646.3 aufgestellt (Bild oben).
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Die Hurricane ist wie vom Reissbrett abgekupfeert.
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​​​​​​​Die Vergeltungswaffe V2 sollte bald zum Mond fliegen. 
In Penemünde unterhielt die Luftwaffe einen Stützpunkt, den die Alliierten nicht einordnen konnten. Es ging um Raketen. Man hatte eine Konstruktion, die durch den Orbit fliegen konnte und mit der man Amerika erreichen wollte. Werner von Braun wurde Chefingenieur dieser Einheit und in Gefangenschaft leitete er bald die neu gegründete NASA, die das hohe Ziel Kennedy's hatte, zum Mond zu fliegen.  
Das Schicksal wollte es so, dass ich nach der Fliegerei zu den Flarak-Einheiten kam und ich Einheitsführer einer Raketenkompanie wurde, die mit dreistufigen Pershing-Raketen die russischen SS-20 Angriffseinheiten kompensieren sollte und eines der wenigen Pfaustpfande der West-Deutschen Regierung darstellte.  
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Messerschmitt Bf 209
Das schnellste Propellerflugzeug bis 1963 oder der schnellste kämpfende Propeller aller Zeiten.


"Hey Karl. Die einzigen, die uns gefährlich werden können sind die P-51 US-Jäger!" 
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"Wenn die kommen, dann gehen wir. in den Sturzflug!"
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"Im Tiefstflug mit minimal Speed kriegen sie uns nicht!"
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"Sowas wie unsere HE haben die Tommies gar nicht!"
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"Verdammter Mist. So eine Maschine hätten wir zwei Jahre früher haben müssen, dann wären wir nicht nur durch Paris gelaufen, sondern auch durch London!"
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Schade um Hermann Göring, aber noch bedauernswerter war der Tod Udets, leider kamen sie auh zu spät.
Zwischen den beiden Weltkriegen mussten sich viele Offiziere und besonders die Piloten mit allerlei seltsamen Flugkünsten über Wssee halten. So wurde die Luftwaffe auf ihn aufmerksam. Im ersten Weltkrieg wurd ihm das Ritterkreuz mit zweimal Eichenlaufb verliehen. Das heisst; Fliegen konnte er. 
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"Stuffz Menacher! Wir schiessen wieder 98.63 Prozent. Okay?"
Pershing 1A im FKG1 in Landsberg beim Jahresschiessen in Fort Bliss.
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Da ich zu wenig Restdienstzeit hatte, bekam ich keine FlaRak-Ausbildung am System. Trotzdem erhielt ich eine Kompanie (Staffel) mit 9 Pershing missiles. Ich war. eben ein schlaues Kerlchen. Beim Jahresschiessen in El Paso (Texas) erreichte meine Kompanie 98.75 Prozent der erreichbaren Punkzahl. Das war ein Rekord für viele Jahre und das für einen Major AD. 
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Solch eine Platoon war mit scharfen Gefechtsköpfen ausgerüstetdund für 14 Tage der NATO in Brüssel direkt unterstellt. In dieser Zeit der QRA (Quick Reaction Alert) lagen die Nerven blank und trotzdem war es für die Jungs ein tolles Erlebnis, denn man leistete "echten" Dienst am Frieden. 
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Wer wusste schon, dass nördlich vom Bodensee mehrere Einheiten das Faustpfand für unsere Politik lieferten und sicherstellten um "Flexible Respond" zu ermöglichen. Man kann gegen das Milität sein aber die Abschreckung hat funktioniert oder???
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"Auf zum Jahresschiessen", so hallte es durch die Deutschen Wälder, wenn in Texas wieder eingeladen wurde. In Fort Bliss Arizona und El Paso in New Mexico. Wochen vorher waren die Schiesszüge nervös und am vorbereiten. Vorschriften und Betriebsanleitungen wurden studiert um alle Fehlerquellen auszumerzen. Man konnte ja in Detuschland nicht üben. Die Pershing 1A wurde an ihrem Stammplatz in der Kaserne ausgerichtet und eilig in Betrieb genommen. In zwei alten Stellungen m Kiesbett des Lech wurden die Dinger hochgefahren. 
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Hallo Heinz! Wir machen heute abend die Nachbereitung vom Schiessen. Wir schmieren auch mal wieder die Werkzeuge!"
LTG 63 Hohn
Es gehört schon eine Portion frechheit dazubei der Musterung darauf zu bestehen zur Luftwaffe zu kommen. Aber es hat funktioniert. Ich kam ins LTG 63 nach Hohn. Hier bstand ich auch die fliegerpsychologische und medizinische Prüfung für den PPL. Es dauerte nich lange und ich war in den USA zur Flugzeugführerausbildung. Leider hat meine mir nicht gerade wohl gesonnene erste Frau mir den Erfolg nicht gekönnt und zur Scheidung alles Bildmaterial vernichtet. 
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In Hohn kam ich in die ULS Staffel. Wir bewachten Flugzeuge bis zum Ausbildungsbeginn. Ich glaube hier habe ich auf Wache eine Kuh erschossen.
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Die Transall C 160 war ein Konkurrenzflugzeug zur amerikanischen Hercules C 160. Zuverlässig, leise, sparsam und leistungsfähig.

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So werden historische Luftschlachten von Hollywood verpfuscht

Es ist immer wieder faszinierend, mit welcher Ignoranz und Nonchalance selbst höchst renommierte Regisseure über historische Details hinweggehen, obwohl es ein Leichtes sein müsste, sich kompetent zu informieren und die aus einem Minimum an geschichtlicher Sorgfalt resultierenden Erkenntnisse dann filmisch auch korrekt umzusetzen.

Ein in dieser Hinsicht eher positives Beispiel ist der legendäre Film “Luftschlacht um England” des Regisseurs Guy Hamilton aus dem Jahr 1969. Dieser Film entstand allerdings unter der Beratung keines Geringeren als Adolf Galland, ehemaliger General der Jagdflieger der Luftwaffe. Dies scheint sich sowohl auf die richtige Darstellung der historischen Abläufe als auch auf die Detailtreue wohltuend und nachhaltig ausgewirkt zu haben.

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Töfffahren

auf einer Harley kann auf dieser Erde nicht ersetzt werden. Das Gefühl mit stuckerndem Motor in die Abendsonne zu fahren und dabei den Tag zu vergessen kann nur ein Harley-Pilot nachvollziehen. 
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»Luftschlacht um England«

Regisseur: Guy Hamilton, aus dem Jahr 1969

Damals gab es die heutige Tricktechnik noch nicht. Da zu dem Zeitpunkt noch keine den Krieg überlebenden flugfähigen Messerschmitt Bf 109 des im fraglichen Kriegsjahr 1940 verwendeten Subtyps E verfügbar waren, musste Guy Hamilton auf die in Spanien nach dem Krieg in Lizenz weiter gefertigten HA-1112-M1L “Buchon” zurückgreifen, die noch flugfähig zur Verfügung standen. Das waren zwar ursprünglich Messerschmitt Bf 109 gewesen, allerdings hatte dies inzwischen einen optischen Haken. Denn die spanische Luftwaffe konnte nach dem Zusammenbruch der deutschen Rüstungsindustrie im Zuge der deutschen Kapitulation ab Mai 1945 nicht mehr auf die originalen Ersatzteile der Daimler-Benz-Flugmotoren zurückgreifen und rüstete ihre Messerschmitt Bf 109 daher mit dem britischen Rolls-Royce-Merlin-Motor aus, der der Supermarine Spitfire ihren charakteristischen “Bauch” verlieh. Das machte aus der ursprünglich rassig schlanken “Me 109” etwas, was viele deutsche Jagdflieger als eine entstellte “Missgeburt” betrachteten. Mein eigener Vater, der die “Me 109” geflogen hatte, drehte sich beim Anblick einer “Buchon” auf einer Flugshow angewidert um und verließ den Platz mit den Worten: “das da ist alles, bloß keine Me 109 !”. Womit er Recht hatte.

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Die nun als “Me 109” dargestellten Jagdflugzeuge im Film “Luftschlacht um England” hatten somit einen drastisch veränderten Vorderrumpf und eine Vierblattluftschraube. Die originale Messerschmitt Bf 109 Everwendete aber – neben dem viel schlankeren Vorderrumpf – eine Dreiblattluftschraube, ebenso wie die 
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zeitgenössischen Supermarine Spitfire Mk.I. Obwohl im Kinofilm sowohl Spitfires als auch Ha-1112 mit der historisch falschen Vierblattluftschraube bei den Luftaufnahmen verwendet wurden, was naturgemäß bei drehendem Propeller kaum zu erkennen ist, machte sich das Filmteam Guy Hamiltons immerhin die Mühe, für die Bodenaufnahmen die Luftschrauben gegen die Dreiblattvariante auszutauschen. Denn dort wäre der Fehler sofort aufgefallen. Zumindest jedem einigermaßen kundigen Zuschauer. Dies ist eine höchst achtbare Detailgenauigkeit. Um das vorwegzunehmen: Michael Bay hatte keine Hemmungen, solche für ihn offenbar “unwesentlichen” Details zu missachten.

Wie in der Momentaufnahme zu sehen ist, hat sowohl die fliehende Spitfire als auch die verfolgende Messerschmitt Bf 109 eine Vierblattluftschraube, welche die Originalflugzeuge im Jahre 1940 nicht besaßen. Im Film ist dies allerdings so gut wie nicht zu erkennen und daher vernachlässigbar​​​​​​​

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Auch hier handelt es sich um einen Film, bei welchem beachtliche Sorgfalt an den Tag gelegt wurde. Dennoch hat sich der Regisseur offenbar aus dramaturgischen Gründen einige historische Ungereimtheiten erlaubt.

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Memphis Belle!

Auch hier handelt es sich um einen Film, bei welchem beachtliche Sorgfalt an den Tag gelegt wurde. Dennoch hat sich der Regisseur offenbar aus dramaturgischen Gründen einige historische Ungereimtheiten erlaubt.

Die im Film dargestellte, real existierende Boeing B-17 F-10-BO mit der Produktionsnummer 41-24485 aus der 324th Bomb Squadron/91st Bomb Group mit dem Spitznamen „Memphis Belle“ flog diese Einsätze:

  1.                   am 7. November 1942           – U-Boot-Bunker bei Brest, Frankreich
  2.                   am 9. November 1942           – U-Boot-Bunker bei St. Nazaire, Frankreich
  3.                   am 17. November 1942         – U-Boot-Bunker bei St. Nazaire, Frankreich
  4.                   am 6. Dezember 1942           – Lokomotivfabrik bei Lille, Frankreich
  5.                   am 20. Dezember 1942         – Flugplatz bei Romilly-sur-Seine, Frankreich
  6.                   am 30. Dezember 1942         – U-Boot-Bunker bei Lorient, Frankreich
  7.                   am 3. Januar 1943                  – U-Boot-Bunker bei St. Nazaire, Frankreich
  8.                   am 13. Januar 1943               – Rangierbahnhof bei Lille, Frankreich
  9.                   am 23. Januar 1943               – U-Boot-Bunker bei Lorient, Frankreich
  10.                   am 14. Februar 1943             – Eisenbahnzentrum bei Hamm, Deutschland
  11.                   am 16. Februar 1943             – U-Boot-Bunker bei St. Nazaire, Frankreich
  12.                   am 6. März 1943                     – U-Boot-Bunker bei Lorient, Frankreich
  13.                   am 12. März 1943                   – Bahnhof bei Rouen, Frankreich
  14.                   am 13. März 1943                   – Flugplatz bei Abbeville, Frankreich
  15.                   am 22. März 1943                   – Marinebasis bei Wilhelmshaven, Deutschland
  16.                   am 28. März 1943                   – Eisenbahnzentrum bei Rouen, Frankreich
  17.                   am 31. März 1943                   – Hafen Rotterdam, Niederlande
  18.                   am 16. April 1943                    – U-Boot-Bunker bei Lorient, Frankreich
  19.                   am 17. April 1943                    – Flugzeugfabrik (Focke Wulf) bei Bremen, Deutschland
  20.                   am 01. Mai 1943                     – U-Boot-Bunker bei St. Nazaire, Frankreich
  21.                   am 13. Mai 1943                     – Flugzeugfabrik bei Méaulte, Frankreich
  22.                   am 14. Mai 1943                     – Hafen Kiel, Deutschland
  23.                   am 15. Mai 1943                     – Marineanlagen und Flugplätze auf Helgoland, Deutschland
  24.                   am 17. Mai 1943                     – U-Boot-Bunker bei Lorient, Frankreich
  25.                   am 19. Mai 1943                     – Motorenfabrik in Kiel, Deutschland

Der Film wurde – ähnlich wie “Luftschlacht um England” – ohne die heutige Tricktechnik mit Originalflugzeugen gedreht. Der bekannte deutsche Pilot Walter Eichhorn flog damals eines der gezeigten Jagdflugzeuge für die Filmaufnahmen und berichtete dem Autor persönlich von den teilweise “haarigen” Dreharbeiten, die ein hohes fliegerisches Können erforderten und vor allem bei Frontalangriffen durchaus höchst gefährlich waren, was die Gefahr von Zusammenstößen betrifft (siehe nachstehendes Foto, in welchem vier P-51 D “Mustangs” mit weißen Streifen an den Tragflächen angreifenden Messerschmitt Bf 109 “head-on” entgegenfliegen). Die Luftaufnahmen wurden von einer zweimotorigen North American B-25heraus gefilmt.

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Folgende Fehler finden sich:

Im Film fliegt die besagte Boeing B-17 ihren fünfundzwanzigsten und angeblich letzten Einsatz gegen die Focke-Wulf-Werke in Bremen. Dieser Angriff wird vom Autor in seinem Buch ab Seite 264 eingehend beschrieben. Er fand jedoch am April 1943 statt und war beileibe nicht der letzte Einsatz der “Memphis Belle”Ferner war die “Memphis Belle” nicht die erste B-17, deren Besatzung 25 Einsätze überlebte. Diesen Rekord darf die B-17 F-25-BO N° 41-24577 Hell’s Angels der 358th Bomb Squadron/303rd Bomb Group unter Captain Irl Baldwin beanspruchen, welche am Mai 1943 glücklich ihr „Soll“ erfüllt hat. Die “Memphis Belle” wurde in der Tat mehrfach schwer beschädigt, bei einem Einsatz wurde ihr auch – wie im Film gezeigt – tatsächlich das halbe Seitenleitwerk weggeschossen.​​​​​​​
Allerdings war dies der 9. Einsatz am Januar 1943 gegen die U-Boot-Bunker in Lorient und weder ihre letzte Mission gegen Kiel am 19. Mai 1943 noch der Angriff gegen Bremen am 17. April 1943, den das Flugzeug heil überstand. Auch dieses Mal kommen als Ersatz für echte deutsche Messerschmitt Bf 109 G-1/G-2 spanische Ha-1112 “Buchon” zum Einsatz, was aber in den rasanten Luftaufnahmen praktisch nicht zu erkennen ist. ​​​​​​​
Somit ist der Kameraführung Anerkennung zu zollen.
Nachstehender Screenshot beweist es: was aber durchaus mit geschultem Auge auffällt, ist, dass öfter Zweier-Rotten deutscher Jäger durch die Bomberformationen fegen, deren vorderstes Flugzeug als Messerschmitt Bf 109 identifizierbar ist, dicht gefolgt von einer P-51 D “Mustang”. Diese hat durchaus eine eindeutig sichtbar andere Form als die Messerschmitt, die sie offenbar vortäuschen soll, denn es sind in diesen Filmszenen im Zusammenhang keine Verfolgungsjagden (P-51 D verfolgt Bf 109, was ja denkbar wäre) dargestellt.
Der größte inhaltliche Fehler ist aber überhaupt das Zeigen von amerikanischen Begleitjägern des Typs North American P-51 D “Mustang”. Dieses amerikanische Jagdflugzeug stand erst im Jahr 1944zur Verfügung, in der gezeigten Version erst im Mai 1944, also über ein Jahr nach dem gezeigten angeblichen Einsatz der “Memphis Belle” im April 1943. Zu diesem Zeitpunkt wurden die US-Bomber noch überwiegend von britischen Supermarine Spitfires gedeckt, deren Reichweite allerdings bestenfalls bis Antwerpen ausreichte.

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Die dritte “Eagle-Squadron” ist die 133 Squadron, Code »MD«, einsatzfähig ab Juli 1941.Gemäß Wikipedia flog die 133 Squadron folgende Flugzeugtypen: 

Jul 1941

Hawker Hurricane

Mk.IIb

Oct 1941

Supermarine Spitfire

MK.IIa

1942

Supermarine Spitfire

MK.Va/Vb

1942

Supermarine Spitfire

MK.IX


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»Pearl Harbor«

Regisseur: Michael Bay, aus dem Jahr 2001

In diesem spektakulären Film meldet sich der Titelheld, der US-Jagdflieger Captain Rafe McCawley, zu Beginn des Jahres 1941 freiwillig zur aus Amerikanern bestehenden “Eagle-Squadron” der britischen Royal Air Force (RAF). De facto gab es drei “Eagle-Squadrons”  der RAF. Die erste “Eagle-Squadron” ist die 71 Squadron, Code »XR«, einsatzfähig ab 5. Februar 1941.Es flog die 71 Squadron folgende Flugzeugtypen:

Nov 1940 – May 1941

Hawker Hurricane

Apr 1941 – Aug 1941

Hawker Hurricane

Aug 1941 – Sep 1941

Supermarine Spitfire

Sep 1941 – Sep 1942

Supermarine Spitfire


Die zweite “Eagle-Squadron” ist die 121 Squadron, Code »AV«, einsatzfähig ab 14.  Mai 1941.Gemäß Wikipedia flog die 121 Squadron folgende Flugzeugtypen:

May 1941 – Jul 1941

Hawker Hurricane

Mk.I

Jul 1941 – Nov 1941

Hawker Hurricane

Mk.IIb

Oct 1941 – Nov 1941

Supermarine Spitfire

Mk.IIa

Nov 1941 – Sep 1942

Supermarine Spitfire

Mk.Vb

Wie sieht es hier also mit der historischen Detailtreue aus? Der fragliche Zeitraum, an dem sich der Filmheld Captain Rafe McCawley bei seiner angeblichen “Eagle Squadron” vorstellt, geht aus dem Film hervor. Denn an der Stelle 0:49:06 nach seinem vermeintlichen Tod durch Abschuss ist davon die Rede, es sei nun Juli 1941″. Seine Einsätze im Dienst der Royal Air Force muss der Filmheld somit vorher geflogen sein. Gemäß Wikipedia flog die 133 Squadron folgende Flugzeugtypen: 

Jul 1941

Hawker Hurricane

Mk.IIb

Oct 1941

Supermarine Spitfire

MK.IIa

1942

Supermarine Spitfire

MK.Va/Vb

1942

Supermarine Spitfire

MK.IX

Die 133 Squadron, Code »MD«, einsatzfähig ab Juli 1941, scheidet somit aus. Die beiden anderen “Eagle Squadrons” flogen aber bis zum Juli 1941 gar nicht die im Film gezeigten Supermarine Spitfires, sondern das Jagdflugzeug Hawker Hurricane!

Das hindert den Regisseur allerdings nicht daran, den Filmheld in eine Spitfire steigen zu lassen. Zeitgenössisch richtig, wenn auch zu keiner “Eagle Squadron” passend, wäre für den Frühsommer des Jahres 1941 der überwiegend verwendete Subtyp Spitfire Mk.II.

Wie man deutlich sehen kann, verwendet dieser Typ eine Dreiblattluftschraube und, erkennbar an den roten Feldern an den Tragflächen, eine Bewaffnung von acht Maschinengewehren. Er besitzt, von der seltenen Version Mk.IIb abgesehen, keine Kanonen!

Dies ändert sich mit der Spitfire Mk.V, die überwiegend in der Version Vb produziert wurde, welche zwei Kanonen und vier Maschinengewehre als Bewaffnung trug. Die Spitfire Mk.V wurden seit Februar 1941ausgeliefert, sodass diese Variante im fraglichen Einsatzzeitraum des Captain Rafe McCawley prinzipiell plausibel wäre, wenn auch bei weitem weniger wahrscheinlich als die Version Mk.IIa. Durch die beiden Kanonen ist die Spitfire Mk.Vb recht gut von der Spitfire Mk.IIa zu unterscheiden (weniger leicht von der seltenen Version Mk.IIb). Auch diese Version der Spitfire hat einen Dreiblattpropeller, was sie eindeutig von der unten abgebildeten, ab Juli 1942 eingesetzten Spitfire Mk.IX unterschied. Also auch das falsch.


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Nun, was sehen wir im Hollywood-Film?

Bei den gezeigten Jagdflugzeugen handelt es sich um Spitfire Mk.IX mit Vierblattluftschraube, die Mitte 1941 noch gar nicht verfügbar waren.
Und zudem treten die Spitfires im Film gegen Messerschmitt Bf 109 des Subtyps “E” an, welche immerhin extrem clever – das muss man anerkennen – filmisch und optisch so korrekt dargestellt werden, dass man sie zumindest nicht als HA-1112 erkennen kann, falls man für die Filmaufnahmen doch solche verwendet haben sollte und nicht “echte” Bf 109 E. Doch bedauerlicherweise ist auch die “Me 109 E” historisch falsch, da die Luftwaffe an der Kanalküste im Frühsommer 1941 längst auf das Nachfolgemodell Messerschmitt Bf 109 des Subtyps “F” umgerüstet worden war.​​​​​​​

»Dunkirk«

Regisseur Christopher Nolan, aus dem Jahr 2017

Nun ja. Auch hier kommt der Regisseur trotz zeitgenössischer Tricktechnik und in den USA flugfähiger Original-Messerschmitt Bf 109 E-3 nicht um die Verwendung der “Missgeburt” herum …
Bf 109 E-3 1342 (N342FH), ex-6./JG 51 “Yellow 8” (Pilot: Eduard Hemmerling) – crashed: 29 July 1940, Yellow 8 , Flying Heritage Collection, Everett, Washington.[81] 
Auch hier werden die Luftkämpfe gekonnt in Szene gesetzt, und man benötigt wohl ein geschultes Auge, bei der Rasanz der Szenen den Unterschied zwischen der verwendeten spanischen Variante und den vermeintlichen Messerschmitt-Jägern zu bemerken.
Was aber kaum verständlich ist, ist die Wahl des RAF-Codes auf den Supermarine Spitfires, die allerdings immerhin zeitgenössisch korrekt passend dem Subtyp MK.I entsprechen!
Weder ist die Seriennummer der Spitfire irgendeiner realen Maschine zuzuordnen, noch der Code »LC«. Dieser Code gehört zum Platzschutzschwarm des Bomber (!)-Flugplatzes RAF Feltwell, dessen Maschinen ganz sicher nie über Dünkirchen erschienen sind …
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Selbst die relativ ähnlichen, in der Luft kaum unterscheidbaren Spitfire Mk.Vb mit Dreiblattpropeller wären zu dem Zeitpunkt zwar prinzipiell möglich, aber ziemlich unwahrscheinlich die Ausnahme.
In jedem Fall waren sämtliche “Eagle Squadrons” zu dem Zeitpunkt aber noch mit der Hawker Hurricane ausgerüstet!​​​​​​​
Zwei der Flugzeuge tragen zu allem Überfluss den selben Individualcode »M«, was gänzlich unmöglich ist! Einen Individualcode gibt es grundsätzlich pro Squadron oder Staffel nur einmal!
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Die im Film dargestellten Flugzeuge tragen den Code »RF« auf den Rümpfen,  was zu der aus polnischen Freiwilligen bestehenden 303 Squadron gehört und keinesfalls zu einer der “Eagle Squadrons”, bei welcher sich Rafe McCawley angeblich vorstellt. Mit seinen muttersprachlichen Englischkenntnissen hätte man ihn vielleicht auch einer britischen Squadron der Royal Air Force zuteilen können. Aber ausgerechnet einer polnischen? Wer in aller Welt hat sich das denn ausgedacht?
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Die Luftkämpfe über Dünkirchen und dem Ärmelkanal waren keinesfalls Scharmützel einzelner Flugzeuge, wie in dem Film fälschlicherweise gezeigt. Niemals war nur eine einsame Heinkel He 111 im Anflug auf ein Schiff. Es waren Luftschlachten mit oft mehreren Hundert Maschinen gleichzeitig. 32 Squadrons der Royal Air Force wechselten sich im vierzigminütigen Turnus ab und kreisten von Südengland aus über den von abgekämpften, verzweifelten Soldaten vollgestopften Stränden.
Ohne überheblich wirken zu wollen, erlaubt sich der Autor die Anmerkung, dass derartige Details mit Leichtigkeit zu recherchieren sind, zumal heutzutage im Zeitalter des Internets, Wikipedia (was auch nicht immer stimmt) und Google.
Die Luftschlachten über Dünkirchen wurden in einer Verbissenheit ohnegleichen ausgefochten. Zu keinem Zeitpunkt konnte die Royal Air Force die Luftüberlegenheit erringen. Doch sie kratzte zum ersten Mal am Nimbus der Unbesiegbarkeit der deutschen Luftwaffe. Das II. deutsche Fliegerkorps erlitt bereits am ersten Kampftag höhere Verluste als in zehn Tagen Frankreichfeldzug vorher zusammen! Die Royal Air Force wiederum verlor in diesen Tagen 177 Jagdflugzeuge bei dem Versuch, die Bodentruppen aus der Luft zu schützen. Die deutschen Verluste über den Stränden von Dünkirchen summieren sich auf 134 Maschinen.
Das leitet über zu einer anderen Schieflage des Films – typisch Hollywood eben! Wenn man den Film ansieht, so bekommt man den Eindruck, dass wesentlich mehr Messerschmitts ins Meer stürzen als Spitfires. Schade, wenn der Drehbuchautor die Wahrheit nicht erträgt.
Dann werden im Film lange Schlangen von britischen Soldaten auf einem Pier gezeigt, die auf die Einschiffung warten. Ein einziger Tiefangriff in Längsrichtung mit feuernden Kanonen und Maschinengewehren, und fast keiner der Männer auf dem Steg wäre am Leben geblieben! Nein, sämtliche Hafenanlagen Dünkirchens waren in Wahrheit völlig zerstört, deutsche Bomben hatten ganze Arbeit geleistet. Die größeren Schiffe mussten vor dem Strand ankern, während kleine Boote rastlos Tag und Nacht zwischen dem Strand und den Schiffen hin- und her pendelten. Die meisten Briten und Franzosen wurden in jenen vier Tagen gerettet, in denen eine Schlechtwetterfront deutsche Luftangriffe verhinderte. Und nachts.​​​​​​​​​​​​​​
Und nicht zuletzt: eine Supermarine Spitfire ist kein Segelflugzeug! Die letzte Flugszene im Film zeigt eine Spitfire, die mit aufgebrauchtem Treibstoff selbst dann noch einen deutschen Heinkel-He-111-Bomber zerstört und danach über eine scheinbar endlose Zeitspanne den Strand entlang gleitet. Das ist lächerlich. Der Pilot hätte sofort mit dem Fallschirm aussteigen oder landen müssen, als der Motor den Dienst versagte. Und wenn er sich für eine Landung entschieden hätte, dann in Form einer Notlandung – ohne den Fahrgestell-Hebel zu berühren. Mit ausgefahrenem Fahrgestell auf dem immer nassen Sand eines gezeitenbeeinflussten Strandes zu landen – wie im Film dargestellt –  wäre eine selbstmörderische Entscheidung gewesen. Das Flugzeug hätte sich bei der ersten Grundberührung überschlagen.
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Zugegeben, es ist nich leicht 80 Jahre nach den Ereignissen die Flugzeuge und Fahrzeuge für diese Art Filme zu finden, wenn das überhupt noch möcglich ist.

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Soll Dein Film ein guter sein,
und frei von Pfusch und Schlampigkeit,
dann schau doch in mein Buch mal rein.
Das steigert die Glaubwürdigkeit …


Strategisch falsch ausgerichtet und taktisch falsch eingesetzt. 

Mit der Invasion 1944 setzte auch der uneingeschrdänkte Luftkrieg über deutschlnd ein. Göhring hat soviel Mist gemacht, dass die Luftwaffe nicht mehr die Lufthoheit über deutschland hatte. Vor Allem amerikanische P-51 Mustang sah man über ganz Deutschland. ​​​​​​​
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Die vielen Bomber am deutschen Himmel boten abe auch mehr Ziele. Leider konnte die Deutsche Luftfahrtindustrie nicht annähernd mit der amerikanischen mithalten. 
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Gegen die 10-fache Übermacht zeigte sich wie gut die Messerschmitt immer wieder modifiziert wurden. Die Focke Wulf und die Messerschmitt waren immer auf Augenhöhe mit den Mustang und Spitfires. 
Über dem Mittelmeer wurden die grössten $transportflugzeuge, die es gab, für den Transport nach Afrika eingesetzt. Leider waren diese auch sehr langsam. ​​​​​​​Es flogen die legendären ME 363
V-Waffen, die 1939 zur Truppe hätten gehören müssen!
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Ein unerwartet starker Gegner erwuchs mit der dFocke Wuslf 190 D. Deren Modifikation, die TA 150 war allen Propellermaschinen der Gegner überlegen. 
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Die Horton 29 hätte 2 Jahre früher in die Einheiten gemusst, dann wäre England doch noch zu knacken gewesen. Sie flog mit annähernd Schallgeschwindigkeit im Tiefstflug über den Kanal und wäre in 8 Minuten über London gewesen. 
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In vielen Entwicklungen der Fahrzeugtechnik, der Luft- und Raumfahrt alsauch im Schiffsbau waren die deutschen Hochschulen 10 bis 30 Jahre vor dem Rest der anderen Länder. Man vergass aber den Krieg auch zu führen. Flugzeuge, Schiffe und Panzerfahrzeuge waren dem Feind zum Teil weit überlegen aber man vergass sie "an den Mann zu bringen." Es gab keine Koordinationin der Industrie. Es gab keine den Anforderungen an Taktik und Strategie und die entsprechende Umsetzung bezüglich Produktionsmittel oder vernünftige Absprachen bezüglich Bedarf und Rohstoffbeschaffung. Hier haben Udet, Göhring, Speer und viele andere kläglich versagt. 

Über die Wirklichkeit gibt es keine Filme!
Die anglo-amerikanische Filmindustrie verdrehte die Fakten, wie sie es brauchte. Es ist bis heute einvöllig falsches Bild entstanden.​​​​​​​

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Die Art wie Deutschland den Krieg führte,
war der Verbund der Waffen. Dem konnten die Alliierten nur Masse entgegen bringen. Mit Sprechfunk steuerte der Panzerkommandant die anderen Waffengattungen. Hinzu kam die Überlegenheit der besten Elemente. Aber auch hier galt; Masse geht vor Klasse. Auf einen Tiger VI kamen 48 Sherman. Ob Furie oder nicht war völlig egal.
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Das Rückrad der Luftverteidigung bildeten die FW 190 und Bf 109. 
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Tatsache war, die Piloten waren qualifizierter als bei den Alliierten. Leider verursachte ihr Ausfall grössere Lücken, die nicht geschlossen werden konnten.
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Die LA 150 war der letzte produktionsreife Jäger von Fokker. Das wr 1945 bevor die Bf 262 kam, der ultimative Jäger, der über 800 km/h in 3'000 m Höhe fliegen konnte. Die HE 111 wurde nach der Luftschlacht um England als Nachtjäger eingesetzt und war entsprechend gefürchtet. 
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Kurt Tank überführte seinen neuen Jäger selbst und begegnete zwei Hurricn P-51, die er innerhalb von 10 Minuten abschoss und seinen Überführungsflug fortsetzte. 
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Die Panzerwaffe
Ich kann nicht auf diese Waffengattung so eingehen, wie auf Flugzeuge. Ich war nicht dabei. Mein Vater aber, wurde nach dem aufgeben der Luftwaffe als MG-Schütze und Panzerfahrer eingesetzt. Aber auch das Wissen ist sehr lükenhaft, da er nie ausführlich darüber redete.
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Nach der Niederlage bei El Alamein und der alliierten Landung in Marokko schien Rommels Niederlage in Nordafrika besiegelt. Doch mit dem neuen Tiger-Panzer versetzte er die US-Armee in Panik.
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Aus dem Hinterhalt anzugreifen ist normalerweise eine Erfolg versprechende Taktik. So dachte auch der Zugführer einer Gruppe amerikanischer Panzer vom Typ M3 Lee. Zusammen mit weiteren Einheiten der 1. US-Panzerdivision war er AnkerEnde November 1942 in Nordwest-Tunesien rasch Richtung Osten vorgerückt; gleichzeitig waren im Rücken der deutsch-italienischen Linien um Tunis britische Kommandosoldaten und Fallschirmjäger abgesetzt worden.

Doch am frühen Morgen des 1. Dezember 1942 begann der deutsche Gegenstoß: Die deutsche 10. Panzerdivision stieß ab 7.30 Uhr gegen die Spitze der US-Truppen vor. Der US-Zugführer hatte seine Kettenfahrzeuge in einem dichten Olivenhain zwischen Tebourba und Djerdeida Stellung beziehen lassen, um die deutschen Panzer anzugreifen, die hier vorbeirollen mussten.

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In Tunesien lernten die Alliierten den Tiger fürchten

​​​​​​​Das erwies sich allerdings als schlechte Idee. Denn den Amerikanern kamen nicht italienische Kampfwagen entgegen und auch keine deutschen Panzer III, die ein Lee mit seiner in der Wanne eingebauten 7,5-Zentimeter-Kanone aus mittlerer Entfernung schwer beschädigen konnte. Sondern zwei (nach anderen Angaben drei) Exemplare des neuesten und schwersten Kettenfahrzeugs der Wehrmacht, des Panzers VI Tiger.

Der US-Zugführer wartete besonders lang; seine Stellung war kaum einsehbar. Erst als die Tiger noch rund hundert Meter entfernt waren, gab er den Feuerbefehl. Doch die Geschosse aus den Kanonen der Lee prallten an der Panzerung der feindlichen Fahrzeuge einfach ab. Im Gegensatz zu den 8,8-Zentimeter-Granaten der Tiger: Schon die ersten beiden Schüsse waren Volltreffer; zwei Lee explodierten. Die übrigen setzten sich so schnell wie möglich ab; sie blieben im Schutz eines Olivenhains und erlitten keine weiteren Verluste mehr.​​​​​​​

Der 1. Dezember 1942 war nur der Auftakt zu einem Fiasko, das die alliierten Soldaten prägen sollte. Gerüchte über einen deutschen Riesenpanzer, den man nicht abschießen könne, verbreiteten sich rasch. Die US-Befehlshaber versuchten, der panischen Stimmung Einhalt zu gebieten, der Erfolg hielt sich in Grenzen.
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ROMMELS SIEG AM KASSERINPASS

Die schwere Niederlage der alliierten Truppen am Kasserinpass Mitte Februar 1943 hatte sicher auch mit der Angst vor den angeblich unverwundbaren Tigern zu tun. 183 vor allem amerikanische Panzer wurden abgeschossen und mehr als 600 weitere Fahrzeuge.

Jede Kompanie bestand aus etwa neun Tigern und zehn Panzern III der letzten Version N, in die beim Umbau von Panzern IV angefallene kurze 7,5-Zentimeter-Kanonen eingebaut wurden. Die Aufgabenverteilung in diesen Abteilungen war einfach: Die Tiger sollten sich auf die Bekämpfung feindlicher Panzer beschränken, die Panzer III hatten gegen feindliche Geschütze und gegen Infanterie vorzugehen.

Insgesamt kamen nur 31 Tiger nach Nordafrika; weil es sich aber um die ersten Serienfahrzeuge handelte und auch nicht genügend Ersatzteile verfügbar waren, waren nie alle gleichzeitig einsatzfähig. Doch selbst diese überschaubare Zahl genügte.

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Denn weder der M3 Lee mit seinem mittellangen, nur begrenzt schwenkbaren 7,5-Zentimeter-Geschütz noch der M4 Sherman mit meist der gleichen Kanone konnten die Panzerung eines Tigers durchschlagen, nicht einmal aus geringer Entfernung. Die 57-Millimeter-Geschosse der meisten britischen Churchill-Panzer waren ebenfalls wirkungslos; für diese Fahrzeuge standen keine Wuchtgeschosse zur Verfügung. Umgekehrt war es kein Problem für einen Tiger, alle alliierten Panzermodelle aus größerer Entfernung zu durchschlagen.

Bis Mai 1943 zerstörten die Tiger in Tunesien mehr als 300 feindliche Kampfwagen, bei nur sieben eigenen Verlusten im Gefecht, nahezu ausschließlich durch britische Panzerjäger. Allerdings gingen weitere Tiger durch Minentreffer und durch technische Ausfälle verloren. Insgesamt erbeuteten die Alliierten in Nordafrika zwischen vier und sieben Panzer VI; die Angaben schwanken. Das liegt vermutlich vor allem daran, dass einige beschädigte Tiger, die alliierte Panzerjäger noch bei Schießversuchen benutzten, mal mitgezählt und mal ausgeschlossen wurden.

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Der Respekt jedenfalls, den die amerikanischen und britischen Truppen in Nordafrika vor den Tigern lernten, wirkte sich bei den folgenden Operationen aus: Sowohl aus Sizilien wie vom italienischen Festland und noch im Juni 1944 aus der Normandie sind Panikattacken alliierter Soldaten belegt, sobald sie einen Panzer mit eckiger Wanne und langer Kanone zu sehen bekamen.

Übrigens auch, wenn es sich gar nicht um Tiger, sondern um die jüngsten Versionen des Panzers IV handelte, die von Ferne eine ähnliche Silhouette aufwiesen. Die Tiger-Furcht wirkte auch bei diesem nur halb so schweren Modell.

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Franz Wittmann wr mit seiner crew unschlagbar. Die Genauigkeit und Schussfolge ermöglichten es der Crew hyperschnell zu kämpfen. Nur ein Beispiel; In der Normandie schoss er in 6 Minuten 8 englische und französische Panzer von einer Landstrasse und erledigte quasi als colateralschaden 13 Tranportfahrzeuge. Eine unglaubliche Leistung. 
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Henschel, Porsche und Rheinstahlbauten Panzer der Extraklasse. Präzise, zuverlässig, in allen Belangen überdurchschnittlichaber schwer.
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Der Standardpanzer Panther. Hitler probierte ständig an Superwafffen herum und vergass die Herstellung seiner überdurchschnittlichen Standardwaffen. 
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Verchromte Griffe im Innenraum. Was sollte das? Anstatt Mengen des Standardpanzers zu bauen tüftelte H. an der Maus herum. Ein 70 Tonnen Gerät, das viel zu lange für einen Schuss brauchte. Gut, die Maus war unbesiegbar ber die Feinde fuhre ihr um die Ohren. 

Panther, ME 262, FW 190 D, Scharnhorst als Standard, V4, ME 262, U-Boote und noch ein paar einfache und billige Standardwaffen in wirklich grossen Mengen. Daqs hätte geholfen. anstatt wenige Stück v on höchster Güte, die am Feind vorbei schossen, flogen oder schwammen.
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Ja, ja, die Motorräder - Vehicle mit zwei Rädern. 
Es kam die Zeit, als mein Hausarzt meinte ich solle etwas fr mein Nervenkostüm tun. Einen hund kaufen oder ein Hobby mit grossem Zeitbedarf. Ich kaufteeine Honda - Shadow 1200. Ich kam sofort klar mit dem Ding und spulte so manchen Kilometer runter.  Dann kam eine Harley und zum Schluss(!) als Rettungsversuch, eine Victory. 

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Es war eine Eigentümlichkeit des sogenannten Harley-Clubs "Moonstone Chapter", sich betont, ja arrogant, schweizerisch zu geben. Die Fahne wollte aber keiner an seinem Töff haben bei Veranstaltungen.

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Als ich Schluss machte mit Motorradfahren, versuchte ich mit einem 100 kg leichteren Töff die Sache zu retten. Umsonst. Die Victory hatte sogar den besseren Motor aber das löste mein Problem nicht.
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1998 fing ich an Töff zu fahren. Ich wollte eine Harley, die mir aber gleichzeitig zu schade war, um sie als Anfänger mit dem grossen Schein zu verschrotten. Also kam ein Shadow her.
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Harley Davidson
Road King
Es war ein alter Traum von mir einmal eine Harley zuz fahren. Nach einem Herzinfarkt 1998 musste ich mir Ruhe gönnen und das war's. Aus der Ruhe wurde eine aktive Clubmithliedschaft. Dassd die Mitglieder des Clubs die Butter auf dem Brot nicht wert waren merkte ich erst später. Ich kann nur jedem abraten won so einer Cliquenwirtschaft. 
Vitory
High 8
Nach einem Sturz mit der schweeren Harley versuchte ich mein Hobby mit der 100kg leichteren Victory zu retten. Das ging auch ganz gut. Nur mir ging es immer schlechter. So musste ich auch das aufgeben. Ich hatte noch einen eigenen Club gegründet und fuhr noch zwei Jahre mit 16 Mitgliedern. 
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Honda
Shadow 1200
So fing es an. Vor der Harley hatte ich zum testen eine Honda Shadow. Ich hatte ja keine Ahnung wie sich ein schweres Motorrad anfühlt. 
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Ja, ja, die Autos - Vehicle mit 4 Rädern.
In den Sechziger und Siebziger Jahren war ich absoluter Alfa-Fan. Ich bin heute noch davon überzeugt, es gibt keinen besseren 4-Zylindere Motor als der von Alfa Romeo. 130 PS waren unschlagbar für Serienautos. Der "Gegner" auf den Strassen war der BMW 2002 TiJ. 

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Geniesst mit mir den Feierabend in der Toskana. 

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Ein Traum aus Mailand.
Ein Alu-Vierzylinder. Das beste was der Motorenbau in den 60-ziger Jahren zustande gebracht hat. Natrium gekühlte Auslassventile, Leder in der Grundauwführung, 4 Scheibenbremsen, 5-Ganggetriebe, Halogenscheinwerfer, Holzausstattung, 4 Alu-Räder, Spitze 240 km/h, 5.6 L/100km und Vieles mehr, das es bei den Germanen gar nicht gab. 
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Die Alufelgen hätte es gar nicht gebraucht. Sie sind rein optisch.
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Auch Platz hatte das Auto zur Genüge. Mehr als der vergleichbar BMW 520.
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Nachdem meine erste Frau den Berlina zerlegt hatte, gab's noch ein kurzes Intermezzo auf einer Gulia nova. 
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Mit dem GTV, der gleich motorisiert war, gab es nicht soviel Freude. Der war anfälliger. 
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Eine Enttäuschung war dann als letzter Alfa die Alfetta. Sie entsprach den neuesten Abgasvorschriften und das war Sch....!
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Was kam danach?


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Eine treue Seele. Der tiefer gelegte 190 Benziner. 346'000 km fuhr ich mit Dem und verkaufte ihn nach Anatolien.
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Während meiner Industriezeit fuhr ich diesen 8-Zylinder mit 420 PS. Ein Superauto. Etwas teuer der Unterhalt.
Auf dem Höhepunkt meiner Karriere leistete ich mir eine Limousine mit entsprechendem Fahrspass. Mit ein paar Tricks kam die Kutsche auf über 420 PS und erlaubte sehr hohe Geschwindigkeiten bei maximalem Komfort. Ein Fahrspass, wie man ihn einmal im Leben gehabt haben sollte.
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Die BMW^s erwiesen sich als äusserst zuverlässige Fahrmaschinen, denen man zwar die Sportlichkeit ansah aber erst wenn man damit umgehen konnte, entfalteten sie ihre wahre perforemance. 
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Den grössten Fahrspass machte mir mein dritter BMW. Nach zwei 520 stieg ich um auf den 330 Cdi. Ein Wahnsinn. Absolut unscheinbar und ein gigantisches Autobahnauto. Ich fuhr um die Jahrtausendwende bis zu 90'000 km im Jahr und das mit höchstens 6 Liter Diesel. Das Ganze mit 370PS inclusive. Softwaretuning.
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